Η ταχεία οικονομική ανάπτυξη σε πολλές χώρες χαμηλού και μέσου εισοδήματος έχει οδηγήσει σε αυξημένη αυτοκίνηση. Από το 2007, έχει υπάρξει μια παγκόσμια αύξηση του αριθμού των μηχανοκίνητων οχημάτων κατά 15%. Σε ολόκληρο τον κόσμο, υπάρχουν τώρα πάνω από 1,6 δισεκατομμύρια καταγεγραμμένα οχήματα-47% των οποίων είναι σε υψηλού εισοδήματος χώρες, 52% στις μέσου εισοδήματος χώρες και 1% στις χώρες χαμηλού εισοδήματος. Οι μέσου εισοδήματος χώρες εμφανίζουν την πιο ραγδαία αύξηση της μηχανοκίνησης και τώρα έχουν περισσότερο από το ήμισυ των παγκόσμια καταγεγραμμένων οχημάτων, σε σύγκριση με το 39%, μόλις πριν από τρία χρόνια. Με την αύξηση της αυτοκίνησης, οι κυβερνήσεις πρέπει να εξισορροπήσουν την επιθυμία τους για αύξηση της κινητικότητας με την διασφάλιση της ασφάλειας των χρηστών των δρόμων που βρίσκονται μέσα- όπως και έξω-από τα μηχανοκίνητα οχήματα.
Ο αυξανόμενος αριθμός των μηχανοκίνητων οχημάτων κάνει τους δρόμους πιο επικίνδυνους για εκείνους τους χρήστες του δρόμου που χρησιμοποιούν εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς-ιδίως για κείνους που περπατούν, ποδηλατούν και χρησιμοποιούν μοτοσικλέτες. Στον σχεδιασμό των έργων οδοποιίας, υπήρξε ανεπαρκής προσοχή στην πρόληψη των αρνητικών επιπτώσεων της μηχανοκίνησης που πέφτουν πιο βαριά πάνω στους πιο εκτιθεμένους σε κίνδυνο χρήστες του οδικού δικτύου. Για παράδειγμα, καινούριοι πολλαπλών λωρίδων δρόμοι κατασκευάζονται διχοτομώντας κοινότητες χωρίς να παρέχουν ασφαλείς διαδρομές και διαβάσεις για τους πεζούς, χαμηλότερα όρια ταχύτητας, ή αποκλειστικές λωρίδες για τους ποδηλάτες. Στην πραγματικότητα της ταχείας αύξησης της μηχανοκίνησης παγκόσμια, οι κυβερνήσεις πρέπει να εργαστούν για την αύξηση της ασφάλειας και της κινητικότητας για όλους τους χρήστες του δρόμου, ιδιαίτερα για τους πιο εκτιθεμένους σε κίνδυνο.
Σε ορισμένες χώρες, υπάρχει ένα αυξανόμενο ενδιαφέρον για μια πολιτική προώθησης μιας καλύτερης ισορροπίας ανάμεσα στις ιδιωτικές μηχανοκίνητες μεταφορές και τις μη μηχανοκίνητες μεταφορές.
Ενώ τέτοιες πολιτικές μπορεί να είναι εθνικές, συνήθως εφαρμόζονται σε επίπεδο περιφέρειας ή Δήμου. Για παράδειγμα, ορισμένες χώρες έχουν πολιτικές εθνικών μεταφορών που στοχεύουν στον περιορισμό του όγκου κυκλοφορίας στις αστικές περιοχές με την προώθηση του βαδίσματος και της ποδηλασίας, που μετριάζουν την συμφόρηση και βελτιώνουν έτσι την κινητικότητα.
Οι πολιτικές για την προώθηση του βαδίσματος και της ποδηλασίας απαιτούν πρόσθετα κριτήρια για να εξασφαλίζεται η ασφάλεια αυτών των χρηστών του δρόμου Το να ενθαρρύνεις τα παιδιά να πηγαίνουν περπατώντας στο σχολείο χωρίς να παρέχεις πεζοδρόμια ή ασφαλή μέρη για να διασχίσουν το δρόμο, ή χωρίς να μειώσεις την ταχύτητα της κυκλοφορίας, στην πραγματικότητα θα μπορούσε να οδηγήσει σε αύξηση των τραυματισμών. Η προώθηση της ποδηλασίας στην πόλη για να μειώσεις τη συμφόρηση δεν μπορεί να ενθαρρυνθεί εάν οι ποδηλάτες διαπιστώνουν ότι οι λωρίδες τους κόβονται επανειλημμένα από το ρεύμα της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας.
Μέτρα για το διαχωρισμό πεζών και ποδηλατών από τους άλλους χρήστες του δρόμου σε συνδυασμό με παρεμβάσεις διαχείρισης της ταχύτητας είναι ιδιαίτερα σημαντικά αν τέτοιες πολιτικές θέλουμε να είναι αποτελεσματικές. Έχει σημειωθεί κάποια πρόοδος στην εφαρμογή πολιτικών εθνικά ή τοπικά για την προώθηση του βαδίσματος και της ποδηλασίας, με 68 χώρες να έχουν τέτοιες πολιτικές (έναντι 57 το 2008). Ωστόσο, μόνο 79 χώρες (από τις 179 που έδωσαν στοιχεία) αναφέρουν ότι έχουν πολιτικές για την προστασία των ευάλωτων χρηστών του δρόμου μέσω του φυσικού διαχωρισμού τους από τους υψηλής ταχύτητας χρήστες.
Ως αποτέλεσμα, πολλές χώρες που προσπαθούν να ενθαρρύνουν το περπάτημα και την ποδηλασία ως βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις στις μηχανοκίνητες μεταφορές δεν εφαρμόζουν πολιτικές υποδομών που να διασφαλίζουν ότι το περπάτημα και η ποδηλασία είναι ασφαλή, και μπορεί να δυνητικά να αυξήσουν τον κίνδυνο για τραυματισμούς στην οδική κυκλοφορία. Τα έργα υποδομής που διαχωρίζουν τους χρήστες του οδικού δικτύου είναι επίσης σημαντικά για την προστασία των μοτοσικλετιστών και έτσι είναι ιδιαίτερα σημαντικά για πολλές χαμηλού και μεσαίου εισοδήματος χώρες με υψηλή αναλογία θανάτων σ αυτή την κατηγορία χρηστών του δρόμου. Για παράδειγμα, το ένα τρίτο των θανάτων στην οδική κυκλοφορία στην περιοχή του Δυτικου Ειρηνικού αφορά σε χρήστες μοτοσικλέτας, αλλά μόνο το 36% των Πολιτειών αυτής της περιοχής εφαρμόζει πολιτικές προστασίας των μοτοσικλετιστών διαχωρίζοντας τους από την μεγάλης ταχύτητας κυκλοφορία.
Οι χώρες, που μπορούν να μειώσουν αποτελεσματικά την χρήση των ιδιωτικών μηχανοκίνητων οχημάτων, να αυξήσουν την προσπάθεια για βάδισμα και ποδηλασία και να πραγματοποιήσουν βελτιώσεις των υποδομών για την προστασία των πεζών και των ποδηλατών μπορούν να μειώσουν τον κίνδυνο τραυματισμών στην οδική κυκλοφορία. Επιπλέον πρόσθετα οφέλη μπορεί επίσης να προκύψουν από τέτοιες πολιτικές, περιλαμβανομένης της μείωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, και ευεργετικά αποτελέσματα για την υγεία συνδεόμενα με την αύξηση της σωματικής άσκησης από το περπάτημα και η ποδηλασία.
ΠΗΓΗ: W.H.O. Global Status Report on Road Safety 2013
ΤΟ ΔΙΑΒΑΣΑΜΕ ΕΔΩ SOSTE
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου